本文摘要：随着科技的变革，后遗症我国氢燃料电池发展的诸如低成本、安全性、氢燃料的储存技术等问题必将都会被攻下。

随着科技的变革，后遗症我国氢燃料电池发展的诸如低成本、安全性、氢燃料的储存技术等问题必将都会被攻下。随着全国政协十三届二次会议的成功开会，诸多来自汽车业的全国政协委员和人大代表都为我国未来汽车产业的发展明确提出了建设性意见。

其中长城汽车总裁王凤英、东风汽车副总工程师谈民强、上汽集团总裁陈志鑫、奇瑞汽车董事长尹同跃皆建议增进氢燃料电池汽车的发展。奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃指出，氢燃料作为一种零排放、无污染的新能源，是国家构建节能减排和增进汽车产业的发展必然选择。长城汽车副董事长、总裁王凤英则回应，目前我国氢能源基础设施建设特别是在是氢化车站建设进展十分较慢，早已严重影响了国内燃料电池汽车的发展步伐。

诸多车企大佬都建议推展氢燃料的电池，这是之前根本没过的情况。这个氢燃料电池到底是何方神圣？氢燃料不会是终极解决方案吗?从理论上谈，氢燃料本身就是一种确实的零排放、无污染资源，而且可以通过水分子的分解成等多种手段取得，因此储量极大，不像锂电池的储量匮乏。同时氢燃料电池子集了汽油车的高能量比、即充即回头，以及打破储能电池的高能量切换效率优点。

在实际应用于过程中，氢燃料可超过充氢5分钟可行经500公里，分分钟甩出新能源汽车好几条街。因此，氢燃料电池可以说道是目前尤为理想的方案。

绑在氢燃料电池上的枷锁既然氢燃料电池优点这么多，那为什么还不知氢燃料电池汽车普及？主要是由于氢燃料电池的高成本，现阶段无法商业化运营。燃料电池的催化剂铂金产量较低价格喜，完全是黄金的两倍。

而且催化剂还可能会污染氢的纯净度，有利氢的获取。除此之外，竣工一座氢化车站成本也很高。

与传统燃油车的能源设施设施相近，氢燃料电池某种程度必须一整套的氢能源生产和运输网络作为承托，而基础设施建设的沦为堪称天价。有数据表明建设一个氢化能力小于200公斤的氢化车站必须1000多万元，这些都是妨碍氢燃料电池无法大规模商用的最重要原因。

氢燃料电池汽车的未来可期目前国际上，氢燃料电池汽车已转入市场引入阶段。美国能源部实施了USA氢能基础设施计划日本明确提出要向氢社会迈向，致力于推展氢能源发电商业化。

然而我国氢燃料电池的涉及设施检测与检验机构尚能不完备，氢燃料产业发展进程比较较慢且不平衡。因此，为了强化氢能源基础设施特别是在是氢化车站的建设发展，前进整个氢燃料电池汽车产业生态链身体健康的发展，王凤英从补贴、政策、技术标准、流程审核等方面明确提出了详尽建议。尹同跃某种程度期望国家统筹规划，将氢能升级为国家发展战略层面。

由国家统筹规划，将氢能从国家发展重点方向升级为国家发展战略的层面，作好顶层设计，增进氢能产业身体健康发展。据E车汇理解，奇瑞早已早已在氢燃料汽车方面先试先行。

奇瑞早已已完成12米燃料电池公交大巴和燃料电池物流车的研发，将要投放到芜湖等城市运营，此外奇瑞还研发出有四代燃料电池汽车。随着氢能源汽车的发展转入成熟阶段，以及在各大车企掌舵人的反对和前进下，被绑在氢燃料电池上的桎梏终会被找出，预计我国氢燃料电池的产量将步入爆发式快速增长时期。

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